Moderne maatwerkroosters leveren de werkgever geld op.

Moderne zogenaamde maatwerkroosters bouwen de mismatch tussen de geplande personeelsbezetting en het werkaanbod af. De mismatch is een direct gevolg is van de beperkte standaardmogelijkheden om het beschikbare personeel flexibel af te stemmen op variaties in het werkaanbod.

De mismatch is terug te zien in momenten van overbezetting en onderbezetting. Er zijn teveel of te weinig werknemers beschikbaar in verhouding tot het aanwezige werkaanbod.

In de nieuwe manier van roosteren wordt de ideale - netto – bezetting in kaart gebracht op basis van een analyse van het werkaanbod. Vervolgens  gaan de bezettingseisen ‘Mee-ademen’ met het werkaanbod.

Een werklastanalyse brengt nauwkeurig in kaart wanneer en hoeveel er geproduceerd wordt. De analyse levert een scherp beeld van het benodigde aantal productieve uren uitgezet in de tijd. Zodoende kan  de personeelsbezetting strakker gepland worden. Als er werk is zijn er ook werknemers. Meer werk dan ook meer mensen en vice versa.

Een simpel voorbeeld ter verduidelijking:

In een - inflexibel- vlak drie ploegendienstrooster wordt middels de volgende berekening de bezetting vastgesteld:

a.        10 werkplekken

b.        elke werkplek moet 40 uur ingeroosterd worden.

c.        totaal dus 400 productieve uren per week.

d.        uit de bruto/netto berekening (kom ik zo op terug) blijkt dat ik                   elke medewerker netto 29, 57 uur per week kan inzetten.

e.        De benodigde bruto bezetting is dan 400/29,57 = 13,53 fte.

f.          De contractuele arbeidsduur is 36 uur. Er ontstaat op jaarbasis dus 23 ADV dagen ( 52,18 weken * 4 uur/ 8 uur).

Bij innovatieve zogenaamde maatwerkroosters wordt de werklast diepgaand geanalyseerd en uitgedrukt in productieve uren die ingeroosterd moeten worden.

Leegloopuren worden (dus) niet meer mee geteld.

g.        10 werkplekken

h.        Volgens de werklast analyse moeten er 364 productieve uren ingeroosterd worden.

i.           We roosteren vervolgens 364/10 = 36,4 uur per werkplek in.

j.          Via de netto/netto berekening is dat een bruto bezetting van 364/29,57= 12,31 fte

k.         Besparing (13,53 – 12,31 =) 1,22 fte, bijna 10%!

l.           Bij een contractuele arbeidsduur van 36 uur wordt er per week 0,4 uur teveel gewerkt. Op jaarbasis dus 20,8 uur, in totaal nog 2,5 ADV dag per werknemer over.

Deze optimale  bezetting is te vergelijken met de voorheen gehanteerde bezetting. Het verschil vormt een indicator voor de potentiële afname in arbeidsplaatsen indien de mismatch wordt opgelost.

Minder leegloopuren.

Wanneer er voorheen gewerkt wordt met ADV-dagen is de kostenbesparing bij het optimaliseren van de personeelsbezetting ook op een andere wijze sprekend in beeld te krijgen. ADV dagen zijn in maatwerkroosters veelal niet meer zichtbaar ingeroosterd. De ADV uren worden gebruikt om perioden van leegloopuren “af te vullen”. Tijdens leegloopuren zijn er nummers geen/minder werknemers nodig, dus kan hun afwezigheid “gepland” worden. Elke ADV dag die in een maatwerkroosters dus “verdwijnt”levert een rechtsreeks kostenvoordeel voor de werkgever op. Stel dat een uurloon (incluisef werkgeverslasten) 40 euro is, dan brengt een weggeroosterde ADV dag dus 8*40= 320 euro op.

Nogmaals een voorbeeld.

a.        De werklast analyse komt uit op een gemiddelde werklast van 380 uur per week.

b.        Netto/netto: 380/29,57 = 12,85 fte bruto bezetting

c.        Ik heb 10 werkplekken

d.        Voor elke werkplek rooster ik  380/10 =38 uur per week in.

e.        De gemiddelde contractuele arbeidsduur volgens de CAO is echter 36 uur.

f.          Er ontstaan ATV dagen, want ik mag een ieder maar 36 uur in roosteren.

g.        Per week /per werknemer dus 2 uur teveel ingeroosterd.

h.        Op jaarbasis 2x 52,18 = 104,36 uren teveel.

i.           In dagen uitgedrukt en afgerond is dat 13 ADV dagen per werknemer per jaar.

j.          Voorheen was er sprake van 23 ADV-dagen. Opbrengst voor de werkgever dus 13 ADV dagen per werknemer per jaar.

Wanneer is reistijd werktijd?

Reistijd is volgens de ATW woon-werkverkeer of werk-werkverkeer.

Werk-werkverkeer is voor de wet arbeidstijd, woon-werkverkeer is rusttijd.

Maar wanneer is reistijd nu woon-werkverkeer en wanneer werk-werkverkeer? De regels van de ATW zijn niet geheel duidelijk. Er is sprake van een grijs gebied.

De Arbeidsinspectie let in principe op twee dingen; ‘hetzelfde karwei’ en ‘het gezag van de werknemer’.

Op basis van praktijkafspraken en overleg met de Arbeidsinspectie over toepassing van de betreffende artikelen van de ATW onderscheidt FNV Bondgenoten de volgende situaties:

•             Als men langere tijd of regelmatig naar hetzelfde karwei moet en men eerst naar het bedrijf of standplaats moet rijden en van daar uit met naar het karwei rijdt of wordt vervoerd: geen twijfel mogelijk. Vanaf het moment dat hij of zij de poort van het eigen bedrijf binnenkomt, begint de arbeidstijd.

•             Als men echter vanuit huis vertrekt en rechtstreeks naar het, langer durende, karwei rijdt komt men in een grijs gebied. In principe telt de reistijd niet als arbeidstijd. Uitzondering is echter wanneer de werkgever zich daadwerkelijk bemoeit met de wijze waarop men naar het werk gaat. Van de chauffeur, die meerdere collega’s in een bedrijfsbusje ophaalt alvorens naar de klant te rijden, of materiaal moet meenemen, wordt de reistijd als arbeidstijd gezien. Voor de passagiers in het busje kan het ritje echter gewoon woon-werkverkeer zijn.

Rechter beslist: reistijd bij karweiwerk is in veel gevallen arbeidstijd.

Onlangs heeft de Rechtbank in Breda uitspraak gedaan in een zaak over de reistijd van monteurs van een keukenfirma. De zaak was aangespannen door het bedrijf tegen een boete die hem was opgelegd door de Arbeidsinspectie wegens overtreding van de ATW. Deze uitspaak bevestigt wat FNV Bondgenoten altijd heeft beweerd, en waar veel bedrijven zich met hand en tand tegen verzetten: reistijd bij karweiwerk moet in veel gevallen als arbeidstijd in de zin van de ATW worden meegeteld. Volgens de rechtbank moet bij een monteur die van huis uit, al dan niet op één dag, verschillende klanten bezoekt, per geval worden bekeken of er sprake is van arbeidstijd.  Doorslaggevend vond de Rechtbank in dit geval dat de werknemers met vervoersmiddel en gereedschappen van de werkgever moesten reizen om hun eigenlijke ‘kernwerkzaamheden’ te kunnen doen. Dat leidde tot het oordeel dat de werknemers tijdens deze reistijd ter beschikking van de werkgever staan, en er dus sprake was van arbeidstijd.

Verder stelt de Rechtbank dat wanneer de feitelijke situatie onvoldoende duidelijkheid verschaft over de vraag of er sprake is van arbeidstijd, moet worden gekeken naar de betalingsafspraken die sociale partners t.a.v. die reistijd zijn overeengekomen.

Deze uitspraak leidt tot de conclusie dat bij monteurs, die van huis uit, met vervoersmiddel en gereedschap van de werkgever, meerdere klanten bezoeken, de reis naar de eerste klant, en van de laatste klant naar huis, arbeidstijd in de zin van de ATW is. En dus meegeteld moet worden voor de maximaal 12 uur arbeidstijd per dag, 60 uur per week, enz. Het zegt niet dat reistijd bij karweiwerk in dergelijke situaties altijd betaald moet worden, daar zegt de ATW niets over, dat wordt geregeld in de CAO. Andersom bevestigt de Rechtbank wel dat wanneer de feitelijke situatie onduidelijk is over de vraag of er sprake is van arbeidstijd, de betalingsafspraken in de CAO hierover meer duidelijkheid kunnen verschaffen.

•             Om dit grijze gebied in te vullen kijkt de Arbeidsinspectie ook wel naar de afspraken die in de cao of in het bedrijf zijn gemaakt. In de detachering wordt bijvoorbeeld vaak afgesproken dat de reistijd naar de klant aan een maximum is gebonden. Gaat men daar overheen wordt de meerdere reistijd als arbeidstijd geteld

•             Gaat de werknemer van huis direct naar meerdere klussen op een dag of iedere dag naar een andere klus, dan telt de reistijd van huis uit, en tussen de klussen, en terug, ook als arbeidstijd.

•             Bij een oproep in consignatie telt de tijd vanaf het moment dat de pieper gaat, dus óók de reistijd heen, als arbeidstijd. Terug na afloop van de klus is echter geen arbeidstijd volgens de ATW.

Overigens, de fiscus hanteert andere grenzen rond reiskostenvergoedingen. In het algemeen is er dus een grote kans dat reistijd als gevolg van werk-werk verkeer (gedeeltelijk) bij de arbeidstijd per dag opgeteld moet worden.

De ATW spreekt over een maximum arbeidstijd van twaalf uur per dag. De pauze rekent de wet niet mee als arbeidstijd, reistijd (onder voorwaarden dus) wel.

In veel bedrijven is de pauze onbetaald en komt de pauze bovenop de arbeidstijd. Je werkt 8 uur en bent 8,5 tot 9 uur aanwezig. Als je het woon/werkverkeer er bij rekent, zijn de meeste werknemers meer dan tien uur van huis af. De nieuwe ATW staat ruimere grenzen volgens rooster toe, twaalf uur arbeidstijd per dienst, met pauze loopt dat op tot 13 uur. Als daar nog reistijd bovenop komt, wordt dit veel te lang. Dat geeft het belang aan van het tot de arbeidstijd rekenen van de reistijd, en/of van het in de Cao of bedrijfsregeling begrenzen van de reistijd of de optelsom van arbeidstijd en reistijd.

Woon-werk verkeer na een nachtdienst is vaak een probleem voor ploegendienstwerkers. Ze zijn moe en minder alert. Dit kan tot gevaarlijke situaties leiden, getuige dit filmpje.

De cao en afspraken over beperking van reistijd

Het is van belang om de volgende afspraken op te nemen in de cao:

a.            Pauze en reistijd werk/werkverkeer behoren bij de werkdag en moeten dan ook meegerekend worden bij het vaststellen van uiterste grenzen per dag.

                De mooiste definitie is: Diensttijd is werktijd plus pauze plus werk/werkverkeer, maar in veel cao’s zijn de onderdelen werktijd, pauze en werk-werkverkeer in verschillende paragrafen geregeld. Dat is geen probleem, mits die verschillende onderdelen ergens in de cao met elkaar in verband gebracht worden en er uiterste grenzen aan worden verbonden.

b.            Werktijd plus pauze plus werk-werkverkeer (de diensttijd) bedraagt normaal negen uur per dag. De pauze wordt volledig doorbetaald.    

c.             Werktijd plus pauze plus werk-werkverkeer (de diensttijd) bedraagt maximaal tien uur per dag.

d.            Bij overschrijding van deze grenzen moet de lengte van de werktijd aangepast worden.

                Stel dat er sprake is van een onbetaalde pauze en een werk/werkverkeer van 1 uur. De samenstelling van de lengte van de werkdag wordt dan: ¾ uur pauze plus 1 uur reistijd plus 8¼ werktijd = 10 uur lengte van de werkdag (diensttijd).

e.             Compensatie van te veel gewerkte uren zoveel mogelijk onmiddellijk nadat ze gemaakt zijn. Dus tien uur gewerkt, compenseren tijdens de daarop volgende werkdag.

f.             Omdat reistijd werk-werkverkeer gezien wordt als werktijd, moet deze reistijd ook als normale werktijd beloond worden.

Overigens, het meerekenen van de reistijd als gevolg van woon-werkverkeer lijkt een aantrekkelijke optie. De werkgever zou dan gedwongen worden om de maximale werktijd af te stemmen op de duur van het woon/werkverkeer. Daartegenover zal echter altijd de verplichting komen om binnen bepaalde afstand van het werk te komen wonen. Veel werknemers willen daar echter vrij in zijn.

Met een aangepaste bezetting gaan produceren in de nacht en in het weekend.

Een aparte fabriek in ons bedrijf ECNIRP produceert in een drieploegendienst.

Er zijn echter mogelijkheden om de productie op te voeren. Er is ruimte op de markt en er zijn grondstoffen genoeg.

Uitgangspunt is om de sociale en fysieke gevolgen voor de betrokken werknemers te beperken. Procestechnisch is het mogelijk om de productie gedurende de ochtend en middagdienst op te voeren en tegelijkertijd in de nacht minder mensen in te zetten. Dezelfde oplossing kan voor het weekend gelden. Minder mensen in het weekend inzetten.

Deze visie levert de volgende bezettingseis op:

In eerste instantie heeft het afdelingsmanagement een  4 ploegendienstrooster gemaakt. Het is een ingewikkeld en rommelig rooster en heeft weinig draagvlak onder het personeel

In stappen is een eenvoudiger rooster ontwikkeld:

Stap 1: eerst dekken we via een normaal standaardrooster de minimale bezetting in de nacht af. Het betreft een zogenaamd 2-2-2 roostervariant, reeds bekend in het bedrijf.

In dit rooster draaien 5 ploegen van 3 man. Daarmee wordt het bezettingsplaatje aangepast.

In elke dienst zijn dus al 3 mensen aanwezig vanuit dit 5 ploegenrooster.

De bezetting die daarna nog overblijft bedraagt het volgende:

Stap 2: Deze bezettingseis is te vereenvoudigen door alle data te delen door 9. Dat levert dan de volgende bezetting op:

Dit vereenvoudigde schema telt dus 24 diensten die we moeten afdekken. In totaal dus 24 diensten maal 8 uur is 192 uur. Een fulltime arbeidsplaats is volgens de CAO 38 uur gemiddeld per week. Dat betekent dat er per ploeg steeds 38 uur per week gemiddeld gewerkt worden. Als we 192 uur moeten afdekken dan kan dat met 192/38 = 5,05 ploegen van 9 man. Dus we moeten een roosterschema maken voor 5 ploegen.

Stap 3: De eerste oplossing is een rooster waarin er 7 dagen per week door 5 ploegen in ochtend en middagdienst gewerkt wordt. Bijvoorbeeld in het volgende schema:

Stap 4: Een andere oplossing is ook mogelijk. Het is mogelijk om een standaard twee ploegendienst te maken met twee ploegen van 9 man en een drieweeks-rooster van 3 ploegen met 9 man.

Konklusie:

Het oorspronkelijke 4 ploegendienst rooster is nu uit elkaar getrokken in 3 verschillende roosters:

-         een standaard 5 ploegendienst

-         een standaard 2 ploegendienst

-         een aangepast 2 ploegendienst over 7 dagen.

Daardoor ontstaan meer keuzemogelijkheden voor werknemers terwijl de bezettingseis toch is afgedekt.. Als je bijvoorbeeld niet in de nacht en/of in het weekend wil werken, dan kun je kiezen voor de twee ploegendienst..